Инструкция По Навигационному Оборудованию Ино 2000

Методическая схема проектных работ по обеспечению навигационной. 375-384 «Инструкции по навигационному оборудованию» (ИНО-2000) Разработка проектов навигационного оборудования установленных. Разработана Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО 89, 2000 г.) .

Москва, Новоданиловская набережная, д. Москва, Новоданиловская набережная, д. Корчагин. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ. Актуальность темы обусловлена тем, что в настоящее время, с ростом тоннажа обрабатываемых судов и увеличением общего грузооборота портов, особую роль приобретают вопросы повышения безопасности мореплавания, снижения навигационной аварийности и предотвращения экологических катастроф на акваториях портов и подходах к ним. В тоже время существующие методики и методы определения габаритов каналов и зон маневрирования серьезно устарели и не отвечают качественному изменению флота и технических средств обеспечения судоходства.

1.2 Современные средства навигационного оборудования. 1.2.1 СНО ближнего. Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО 89), 2000. Фигуры дневной видимости средств навигационного оборудования. Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение.

При решении поставленных научных задач использованы положения теории корабля (для анализа динамики и кинематики судна), математического и физического моделирования, анализа данных моделирования движения судов и натурных испытаний. Предметом исследования является использование программных комплексов моделирования движения судов для определения габаритов данных сооружений. Впервые разработан адаптированный к отечественным условиям пакет требований и методик для решения задач по определению оптимальных габаритов акваторий портов и подходов к ним и определения ограничений по условиям судоходства. Основные теоретические положения подтверждены расчетами на программном комплексе моделирования движения судов ММЭШ с использованием математических моделей судов (разработки проф. Райкова В. И.). Основные результаты исследования реализованы в разработанных в 2. Использованная методология моделирования движения судов в условиях ограниченного фарватера с учетом ветра, течения и гидродинамического контакта с другими объектами неоднократно применялась при проектировании, для установления навигационных ограничений, при разработке Правил плавания и разборе аварий.

В качестве примеров можно привести следующие работы. Математическое моделирование челночного курсирования нефтеналивных танкеров между портом Кавказ и танкером- накопителем, расположенным на рейде в районе Таманского полуострова. По теме диссертации опубликовано пять научных работ, из них 3 в изданиях рекомендованных ВАК РФ. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, содержит 1. Приведена постановка научной задачи и определены основные направления совершенствования методов проектирования каналов, фарватеров и зон маневрирования на основе математического моделирования движения судов, а именно решения следующих вопросов. Разработка требований.

Разработка методик расчета и моделирования. В векторной форме эти уравнения можно представить в виде. Пх(0. Правые части уравнений включают. Действующие на корпус судна силы, имеющие не. Однако на данный момент наиболее эффективным методом оценки адекватности математической модели является сопоставление результатов моделирования с данными натурных испытаний. Используемая в практике экспертная оценка опытных капитанов конкретного судна носит субъективный характер. Как показывает опыт работы над математической моделью судна и создания баз данных значительного количества судов, судоводитель не может отличить свои ощущения от реальности с точностью лучше 1.

Сюда включаются такие данные, как глубина и ширина фарватера, информация о течениях, волнении, преобладающих ветрах и другие. Для достоверной оценки сил, действующих на судно в условиях переменного мелководья и криволинейного течения, электронные карта должны включать исчерпывающую информацию для расчета как средних скоростей течений и глубин в районе центра тяжести судна, так и локальных ускорений течения в объеме, занимаемом подводной частью корпуса судна. Дискретность представления глубин и течеиий требует определения векторного поля течения и поля глубин па сетке с размерами, соизмеримыми с шириной судна. Уровень, на котором определяются скорости течения, должен соответствовать: свободной поверхности; половине осадки судна; средней осадке на миделе. В случае, если такие подробные измерения течения на трех уровнях выполнить не возможно или они требуют слишком больших затрат, допустимо использовать результаты измерения скорости течения на уровне средней осадки судна. Для моделирования процесса швартовки или навала на стенки канала необходимо указание на электронной карте положения причала и стенок канала. Для оценки возможности посадки судна на грунт необходимо использование векторной электронной карты, обеспечивающей векторную триангуляцию и информацию о моменте посадки судна на грунт с учетом динамической просадки судна.

На электронной карте должно быть показано положение изобат, буев, огней и других средств навигационного оборудования. Для назначения требуемой траектории движения судна на электронной карте должна быть предусмотрена возможность ее нанесения в виде совокупности неограниченного числа точек желаемой траектории. Навигационная (эксплуатационная) глубина является основным показателем судоходства, складывается из осадки судна, Т и. Минимальный навигационный запас учитывает естественные неровности фунта, погрешности измерения глубины фарватера и возможные ошибки расчета осадки судна. На основе имеющегося опыта для районов с различным типом дна предлагаются следующие величины минимального навигационного запаса глубины, приведенные в таблице 1. При заиленных грунтах навигационный запас глубины может иметь отрицательное значение и определяется как разность между глубиной, измеряемой по высокочастотному сигналу эхолота, и глубиной, на которой уровень плотности ила составляет 1.

Для расчетов запаса от качки 7. ЗБОР математическая модель пространственного движения судов с шестью степенями свободы. Применение этой модели требует создания специальных баз данных, предназначенных для моделирования килевой, бортовой и вертикальной качки на регулярном и нерегулярном волнении. Максимальное увеличение осадки от качки в нижней точке днища возможно, когда в один момент времени максимальной окажется сумма трех слагаемых: вертикальное перемещение произведение угла крена Ф на половину ширины судна произведение угла дифферента . При этом для оценки максимального увеличения осадки судна следует принять наибольшие значения амплитуд качки на временном отрезке 3. То, что эти наибольшие значения достигаются для отдельных видов качки не в один. Пример расчета запаса от качки в грузу и балласте приведен в таблице 2.

Таблица 2 - Наибольшее увеличение осадки от всех видов качки. ЗагрузкаСуднопр. Ро- Ро . 1. 6. 00. Ю. 1. 90. 8. Килевая0 0. К). 0. 09. 7. Сумма0.

Ю. 2. 18. 5. В балластеВертикальная0. Бортовая. 1. 1. 00. Килевая0. 0. 01. Сумма0. 1. 70. 9. Такой подход позволяет получить более надежные результаты по вероятностным характеристикам при использовании математического моделирования для ограниченного промежутка времени движения судна. При определении скоростного запаса Z3 для относительно.

Фруда Fr=v/< 0,2) можно рекомендовать применение метода А. Милларда, основанного на сравнении теоретических и эмпирических способов оценки просадки судна на мелководье. Книги По Беременности И Родам Отзывы. Милларда представлены в таблице 3. Милларда приводит к все большему погружению корпуса, что принципиально неверно.

Для быстроходных судов при скоростях, близких к переходному и глиссирующему режимам, а также при движении на мелководье со скоростями, близкими к критическим, целесообразно использовать методику, основанную на применении результатов модельных и натурных испытаний ЛИВТа. Эта методика удовлетворительно согласуется с методикой А. Милларда для. относительно тихоходных судов до чисел Фруда Fr=v.

РД 3. 1. 6. 0. 7- 2. Инструкция по техническому обслуживанию средств навигационного оборудования морских подходных каналов и акваторий портов. РД 3. 1. 6. 0. 7- 2. РАЗРАБОТАН - ОАО . N 8. 1- ФЗ; - Постановление правительства Российской Федерации от 1. N 1. 18). 2. 1. 4 Выполнение задач навигационного оборудования морей по своему назначению достигается: - рациональным размещением СНО на берегу и воде; - обеспечением бесперебойного действия СНО в установленном режиме; - совершенствованием СНО и методов их использования в соответствии с непрерывным повышением требований к обеспечению безопасности мореплавания; - своевременным и точным информированием мореплавателей о составе, местонахождении, режиме действия, условиях использования СНО, а также обо всех изменениях этих данных.*.

ГУНи. О МО РФ. 2. Организации морского транспорта при строительстве и/или реконструкции находящихся в ведении Министерства транспорта портов, портопунктов, отдельных причалов, подходных каналов, гидротехнических и подводных инженерных сооружений, обязаны предусматривать, в установленном порядке, оснащение этих объектов необходимыми СНО и ввод их в действие. Маршрутний Лист На Відрядження Бланк подробнее. Проекты СНО для этих объектов должны разрабатываться специализированными научными и проектно- конструкторскими организациями, имеющими лицензии или признание (разрешение) Главного управления навигации и океанографии Минобороны России (далее - ГУНи. О МО РФ) и согласовываться в установленном порядке с компетентными организациями Минобороны России и Министерства транспорта и связи России.

Виды средств навигационного оборудования морей. СНО морей разделяются на виды: - зрительные; - радиотехнические; - гидроакустические; - электромагнитные; - звукосигнальные. В состав каждого вида СНО могут входить технические средства (аппараты, установки, приборы и др.), сооружения и здания для размещения технических средств и выполнения ими функциональных задач. Зрительные СНО представляют собой специальные стационарные или плавучие сооружения, конструкции, устройства, предназначенные для определения координат судна (плавучего средства) в море путем измерения навигационных параметров или ориентирования путем зрительного восприятия форм и окраски СНО или излучаемых ими световых сигналов. К зрительным СНО относятся: - маяки*; - светящие и несветящие навигационные знаки; - навигационные створы; - портовые знаки; - навигационные огни; - плавучие предостерегательные знаки (далее - ППЗ). Предусматривается возможность выхода из строя суммарной продолжительностью 2 ч на каждые 1.

Такой режим относится к радионавигационным системам, обслуживаемым радиомаякам, светящим навигационным знакам и огням; - 2- ая категория - . Предусматривается возможность выхода из строя суммарной продолжительностью 1. Такой режим относится к автоматическим радиолокационным маякам- ответчикам, светящим навигационным знакам и огням; - 3- я категория - .

Предусматривается возможность выхода из строя суммарной продолжительностью 3. Такой режим допускается для ППЗ. В случае выхода из строя основного комплекта аппаратуры СНО и автоматического включения резервного комплекта без прекращения действия СНО считается, что конкретное СНО работает бесперебойно. Отнесение СНО к определенным категориям с конкретным допустимым устанавливается начальником Гидрограграфической службы флота (флотилии, военно- морской базы).

В зависимости от важности и сложности района обеспечения категории отдельных СНО могут быть повышены до 2- й или 1- й категории. Такое повышение категорий, в частности, рекомендуется для СНО, обеспечивающих подходы к портам, пунктам базирования, для приемных буев и для ППЗ, ограждающих каналы (фарватеры, судоходные пути) и отдельные опасности на подходах к ним. Постановку (снятие) морских ППЗ, включение (выключение) огней навигационных знаков в связи с открытием (закрытием) навигации производят в сроки, согласованные Гидрографической службой флота (флотилии, военно- морской базы), морской администрацией порта и капитаном порта. На трассе Северного морского пути постановку морских ППЗ производят, как правило, после полного очищения ограждаемого района ото льда, а снятие их, кроме рейс- вех и ледовых буев, - с началом ледообразования. Вместо снимаемых буев могут быть установлены рейс- вехи. Сроки ввода огней на береговых и плавучих знаках оговариваются в приказе руководителя Гидрографического предприятия. В замерзающих портах плавучие знаки выставляются в начале навигации, когда акватория порта полностью очищается ото льда, а снимаются - в конце навигации с первыми признаками появления льда с учетом гидрометеоусловий.

В замерзающих акваториях, где навигация продолжается с помощью ледокольного флота, огни береговых навигационных знаков должны работать, как правило, круглый год, а плавучие знаки летней схемы ограждения заменяют ледовыми буями или светящими знаками с ПРЛО на льду на местах буев, согласно зимней схемы ограждения. Если с наступлением ледостава навигация прекращается, то огни береговых навигационных знаков должны быть выключены, а ледовые буи оставлены на штатных местах (по специально согласованной с капитаном порта схеме) до открытия новой навигации.

Береговые и плавучие знаки в незамерзающих акваториях должны действовать круглогодично. В течение навигационного периода огни береговых навигационных знаков могут быть выключены, а плавучие знаки сняты для срочного ремонта только при условии их замены. Выключать огни береговых навигационных знаков и снимать ППЗ без замены запрещается. При производстве дноуглубительных работ разрешается временное смещение ППЗ со штатных мест в районе (на участке) производства работ. Выполнение дноуглубительных работ на каналах, акваториях и в портах осуществляется согласно РД 3. В морских портах и на отдельных подходных каналах используются, как правило, линейные навигационные створы. Линейный навигационный створ состоит из двух (иногда трех) знаков, огней, расположенных на определенном расстоянии друг от друга на одной линии, проходящие через их оси симметрии и являющиеся осью створа (канала, отдельного колена канала).

Для обеспечения судоходства в заданном направлении кроме линейных створов используются секторные огни (с узким безопасным сектором), лазерные, лучевые и телевизионные створы. Секторный створ является частным случаем применения секторного огня с узким ведущим сектором или равносигнальной зоной. Лазерный створ основан на принципе формирования световой створной зоны с помощью одного или нескольких лазерных излучателей.

Лучевой створ образуется с помощью луча прожектора, направленного вдоль оси фарватера (канала, судового хода) под небольшим углом к горизонту. Принцип использования лучевого створа основан на способности глаза человека обнаруживать, при сходе с оси створа, отклонение луча от вертикали. Лучевые створы встречаются крайне редко. Телевизионный створ основан на принципе приема на судне его телевизионного изображения и визирной линии, совпадающей с осью канала (фарватера, судового хода). Телевизионная камера устанавливается на берегу на продолжении оси канала (фарватера, судового хода).

Инструкция предусматривает правила эксплуатации и техническое обслуживание знаков: - с башней колонной высотой 7, 9 и 1. Рисунок 1 - Створные знаки с башней колонной высотой 7, 9, 1. ПРЛО; 3 - топовая фигура; 4 - площадки; 5 - светооптический аппарат; 6 - электрическое оборудование; 7 - башня; 8 - трапы; 9 - щит; 1. Рисунок 1 - Створные знаки с башней колонной высотой 7, 9, 1. Рисунок 2 - Створные знаки с решетчатой башней.